E' iniziato il conto alla rovescia delle presentazioni delle varie monoposto 2013, fase sempre molto ricca di aspettative e sorprese. Alcune soluzioni sono prevedibili, in quanto legate alle modifiche apportate dalla FIA al regolamento tecnico. In verità sono poche, ma pur sempre significative, quelle del 2013, in attesa della grande rivoluzione del 2014, che riporterà nel Circus il motore turbo.
Ecco le novità regolamentari.
- Gradino: innanzitutto c'è l'abolizione del vincolo del poco estetico gradino sui musi delle monoposto. Le squadre ora possono coprirlo con un pannello, che ha una funzione solamente estetica. Il verbo “potere” non è casuale perché le squadre non sono obbligate a coprire il gradino in quanto, volendo, possono anche conservarlo e sfruttarlo per scopi aerodinamici o altro, come potrebbe fare la Red Bull, che lì nascondeva canalizzazioni per raffreddare le centraline. Sotto la copertura, dovrà restare immutata la parte strutturale, che rispetta per ragioni di sicurezza i limiti in altezza dei musi per limitare danni ai piloti in caso di collisioni a T fra monoposto.
Protezioni: sempre in tema di sicurezza il regolamento prevede un potenziamento delle strutture deformabili adibite alla protezione laterale dell'abitacolo e del roll bar. Tutti i telai dovranno superare i crash test prima di essere utilizzati in eventi ufficiali, nei quali sono compresi anche i test invernali.- Peso: non è percepibile invece dall'esterno l'aumento del peso minimo di 2 kg delle monoposto (da 640 a 642 kg) per compensare l'aggravio di peso delle nuove gomme Pirelli, studiate per garantire più spettacolo. L'aumento ha comportato un'analoga variazione dei valori nella distribuzione dei pesi per mantenere il rapporto introdotto nel 2012: 292 kg all'avantreno, 343 kg al retrotreno.
- Limitazioni: vi sono, infine, due norme che penalizzeranno le prestazioni. La prima riguarda l'introduzione di un più severo controllo della flessibilità delle ali anteriori (10 mm di flessione), per evitare flessioni sul piano trasversale e longitudinali, con una tolleranza dimezzata!. La seconda riguarda la proibizione di utilizzare l'apertura del flap dell'ala posteriore (Drs) per comandare un secondo Drs al retrotreno (come ha fatto la Red Bull a Singapore) o all'avantreno (come la Mercedes da inizio stagione). L'utilizzo del Drs nelle prove libere e in qualifica non sarà più libero come è successo finora, ma sarà equiparato a quello in gara su espressa richiesta dei piloti, che spesso hanno rischiato andando a caccia del tempo limite in qualifica. Queste ultime limitazioni dovrebbero ridurre i vantaggi in qualifica delle Red Bull, mentre il campo di battaglia si sposterà sulla possibilità di sfruttare al massimo il doppio Drs passivo, introdotto lo scorso anno da Lotus e Mercedes ma solo come banco di ricerca per il 2013 senza mai averlo sfruttato in gara. Sono proibite le canalizzazioni per favorire l'F-Duct anteriore.
Nonostante i limiti regolamentari la possibilità di vedere soluzioni sorprendenti rimane molto alta e non tutte potrebbero giungere dal geniale ingegnere della Red Bull Adrian Newey. Ci si aspetta una reazione delle altre squadre, a partire da McLaren, Ferrari (che ieri ha iniziato i lavori di ristrutturazione della galleria del vento a Maranello; fine dei lavori prevista per agosto-settembre 2013, ndr) e Mercedes, che dopo il 3° fiasco consecutivo ha anticipato tutti nella progettazione.
Intanto a Milton Keynes (sede della Red Bull, ndr) fanno sapere di essere in ritardo con la RB9 che vedremo in pista per ultima nella prima sessione di test a Barcellona, in programma dal 19 al 22 febbraio. E gli avversari tremano: se anche quest'anno Neweypresenterà novità importanti, sarà difficile riuscire a controbattere velocemente.
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